Vltavská voroplavba
(Referát D.T. z exkurse KDDD Pedf UK - Vltava 1998)


Vltavská voroplavba
Chceme-li se dopátrat úplných počátků plavby po Vltavě, musíme začít u Keltů. Přepokládá se, že právě oni byli prvními obyvateli Čech, kteří se často a úspěšně plavili po Vltavě na malých krátkých vorech. Používali je jak k překonávání řeky, když potřebovali z jednoho břehu na druhý, tak i k nedlouhým plavbám po řece.
V první polovině 10. století (920) vyhlásil kníže Václav Vltavu za „svobodnou silnici na vodě". V praxi to znamenalo, že kdokoli mohl po Vltavě plavit jakékoli zboží, aniž by musel platit celní a mýtní poplatky. Toto právo bylo ale zrušeno roku 1088 Vratislavem II. a to tak, že nechal zřídit v Podskalí plavební celní stanici Výtoň. Druhá celní stanice byla zřízena o rok později i v Týně n. Vltavou. Na řece bylo tenkrát velmi živo. Voroplavba se rozvíjela již od 8. století a Vltava se postupně stávala jednou z nejdůležitějších dopravních tepen v zemi. Kromě dřeva ze šumavských lesů, které se tehdy používalo především ve stavebnictví a byla po něm velká poptávka (stavěly se hrady, města, kláštery), se dopravovalo po proudu i nejrůznější zboží. Na Vltavě se kromě vorů objevovaly již i první lodě, vory však byly podstatně výhodnějším plavidlem, neboť dřevo se vlastně plavilo samo (nebylo potřeba je nakládat na loď) a navíc se na vor dalo naložit mnoho zboží a případně i osob. Nejčastěji přepravovanými artikly (kromě dřeva) byla sůl, potraviny, med, pivo, medovina (obojí v sudech), kámen, písek, dobytek, dřevěné uhlí a smola. Dá se říci, že po celých 1000 let vltavské plavby se tyto artikly téměř nezměnily. Poměrně náročná byla přeprava jihočeských sýrů z Třeboňska a z Hluboké. Ty se vozily v podobě velkých bochníků (18-26liber tj. 9-13kg těžkých) ve velkých otevřených bednách údajně proto, aby jim vltavský vítr a říční mlhy oblažili chuť. Od 11. století se ze Sušicka a Krumlovska plavil do Prahy chmel, opačným směrem pak na Budějovicko přiváželi plavci mělnické víno.
Roku 1353 byly v Praze stanoveny normy pro voroplavbu po Vltavě z Hluboké, které platily až do roku 1783. Dle normy se vor skládal z 60 svorů, svor pak z 10 drv. Byl ustanoven vorařský cech, v čele stáli 4 cechmistři, usedlí v Podskalí na Výtoni. Ve 14. století se škála přepravovaného zboží rozrostla o další položky. Z Chýnova a z Berounska se plavil do Prahy na vypálení vápenec (1310 - 1630). Ten se pak vyvážel za hranice - plavil se dále po Vltavě a Labi - až do Holandska, Francie a Anglie. Z evropských trhů ho vytlačil v 1. polovině 17. století až cement. Do zahraničí se pak vyvážely i šindele (vyráběly se hlavně z osikového dřeva) a končily na trzích německých, holandských a italských. V celém Povltaví se usazovalo mnoho řemeslníků - kolomazníci, milířníci, smolaři a další, kterým čilý dopravní ruch zajišťoval dostatečný odbyt jimi vyrobeného zboží. Ve Vimperku se od roku 1320 začalo vyrábět sklo, které dosáhlo téměř takové proslulosti jako o 200 let starší sklářství sázavské a to opět hlavně díky vodní dopravní tepně. Král Karel IV. vodní dopravu velmi podporoval, protože chápal její mimořádný význam pro celoevropský obchod. Vydal několik nařízení, díky kterým byla provedena opatření k zajištění dobré splavnosti řeky a bylo stále dohlíženo na bezvadný stav jezů a plavebních zařízení. Přišel také s myšlenkou propojit Vltavu s Dunajem - tím by došlo nejen ke spojení povodí dvou řek, ale dokonce k překonání evropského rozvodí a ke spojení umoří Severního moře a Černého moře. Nápad, který tehdy pro nedostatečné technické možnosti nebyl realizován, je dodnes snem všech vodohospodářů a vodních stavbařů, kteří za dobu delší než 600 let vytvořili bezpočet projektů na vytvoření ojedinělého díla. Myšlenku se částečně podařilo uskutečnit při výstavbě Schwarzenbergského kanálu - o tom však dále. Karel IV. nařídil aby všechny jezy byly vybaveny propustmi o šířce 20 loktů tj. 12m a to nejen na Vltavě, ale i na Berounce, Lužnici a Otavě. Dohled nad plavbou prováděl úřad královského plavebního hraběte (kromě Vltavy - tam: úřad přísežných mlynářů zemských).
V 15. století byla plavba sice trochu omezena papežským zákazem (Martin V.) přepravovat „českými kacíři" sůl, na druhou stranu byla řeka mnohem bezpečnější komunikací než silnice plné lupičů.
V 16. století se plavba opět velmi rozrostla. V Budějovicích bylo postaveno velké skladiště (1547) pro všechno zboží, hlavně ale pro sůl. Probíhaly i další navigační práce na korytě řeky hlavně proto, aby byla Vltava zpřístupněna ještě více lodím. Lodě se zde do této doby plavily podstatně méně často než vory a v daleko menším množství než tomu bylo např. na Labi. Náročná byla především plavba proti proudu, kdy lodě musely být taženy koňmi jdoucími podél řeky. Lodí bylo proto nejčastěji užíváno na dolním úseku Vltavy pod Prahou, kde bylo koryto také speciálně upraveno (od r. 1645 Kryšpín Fuk).
Koncem 17. století bylo ročně konáno z Budějovic do Prahy přibližně 800 jízd loďmi. Vorových prámů o délce zhruba 270m přijíždělo kolem 1500. Ročně tak bylo splaveno přes 540 000 kmenů.
18. století bylo ve znamení budování různých plavebních zařízení. Roku 1789 byl dostavěn Schwarzenbergský kanál, v roce 1729 byla postavena ing. Ferdinandem Schorem u županovického jezu první plavební komora a o rok později další v Modřanech (26x7m)(dnes: modřanská zbořena, županovická pod vodou slapské přehrady). Od 18. stol. všechny navigační a stavební práce na řece provádělo „Navigační stavební ředitelství", prostředky byly čerpány z tzv. „navigačního fondu", který byl plněn hlavně z vybraných cel. Na vodní stavby v Čechách a zvláště pak v Povltaví měla značný vliv hlavně v 19. stol. podnikatelská rodina Lannů. Rodina Lannů přišla do Čech z Dolního Rakouska a usídlila se v Jižních Čechách - v Českých Budějovicích. Záhy si vybudovala významné postavení v obchodních sférách. Lannové vynikli v obchodě se solí, v dopravních a stavebních aktivitách. Vojtěch Lanna, který musel po nedorozumění s profesorem odejít z pražské techniky, se vypracoval v nesmírně schopného a všestranného podnikatele. Vyučil se v několika řemeslech vč. plaveckého a své znalosti z mnoha oborů uměl dobře využít. Stal se renomovaným podnikatelem a výčet jeho aktivit je v dnešní době až nepochopitelně rozsáhlý. Obchodoval se dřevem z jihočeských lesů, pro dopravu dřeva upravil a reguloval části toků Vltavy, Nežárky a Lužnice, byl podílníkem koněspřežky Č. Budějovice - Linec, exportoval grafit, vystavěl se svou firmou v Praze řetězový most, dnešní Smetanovo nábřeží, Státní nádraží (v souč. Masarykovo), Negrelliho viadukt, stál u zrodu kladenského uhelného a průmyslového komplexu, projektoval plavidla. Lannova firma (později vedená jeho potomky) prováděla všechny státní vodní stavby až do znárodnění v roce 1948.
Začátkem 19. století se na scéně objevily velcí konkurenti voroplavby - parníky. Josef Božek zkoušel svou parní loďku v pražské Stromovce roku 1817. Sám pak ale své , na tehdejší dobu v našich zemích převratné dílo, zničil, když zjistil, že mu kdosi ukradl kasičku se vstupným vybraným od obecenstva. První parník „Bohemia", postavený v pražské Rustonce, vyplul na cestu z Prahy do Mělníka a pak dál do Drážďan v roce 1841. Ve 2. polovině 19. stol. se s parníky na Vltavě a i na Labi takříkajíc roztrhl pytel. Roku 1865 byla založena První pražská paroplavební společnost. Po Bohemii byly postaveny parníky Praha, Vyšehrad, Mělník, Rudolf a mnoho dalších.
Nadále probíhaly navigační a stavební úpravy, kterými byla roku 1919 Vltava splavněna až do Prahy. Od roku 1922 začala na Vltavě a na Labi platit mezinárodní plavební pravidla, dohodnutá 41 státy v Barceloně.
Voroplavba na Vltavě ale i na dalších tzv. „voroplavných řekách" (Sázavě, Lužnici, Otavě, Malši, Želivce a Blanici) dosáhla vrcholu na přelomu století. Plyne to i z následujících údajů - namátkou: r. 1897 - 1172 vorů (371 500m3 dřeva), r. 1901 - 2762 vorů (384 000m3), r. 1906 - 5369 vorů (583 000m3). Ještě za první republiky, kolem roku 1935 se počítalo s udržováním a obnovou vorových propustí asi na stovce jezů. Náhle však, během pouhých dvou let - v roce 1937, přišel úpadek a konec voroplavby. Tohoto roku byla totiž většina pražských pil a dřevařských závodů zrušena. Podniky se z větší části přesunuly přímo ke zdrojům dřeva, ty které zůstaly, si dřevo začaly přivážet po železnici nebo nákladními automobily.

Spojení Vltava - Dunaj; Schwarzenbergský plavební kanál
Spojení dvou evropských úmoří navrhl poprvé císař římský a král český Karel IV.. Již za doby jeho vlády měly údajně začít první práce na uskutečnění tohoto gigantického plánu, stopy po výkopech se prý daly najít ještě v 16. století. Dalších plánů na spojení Vltavy a Dunaje, které jsou od sebe vzdušnou čarou vzdáleny jen několik desítek kilometrů se do dnešních dob urodilo mnoho, přičemž i dnes se stále ještě o vybudování tohoto díla uvažuje. Jediným pozůstatkem grandiózního projektu, který např. Fr. Gerstner označil za příliš neekonomický (dlouhá plavba přes 250 zdymadel) a doporučoval železniční přepravu, je Schwarzenbergský plavební kanál. Kanál jehož délka je více než 50km byl budován ve dvou etapách. Cílem první etapy (1789 - 93) bylo postavit zařízení, které by napomohlo lepšímu zásobování Vídně palivovým dřevem. Autorem projektu byl lesní inženýr Josef Rosenauer, kterému se podařilo mistrně propojit několik šumavských potoků pomoci umělého koryta v případě potřeby zásobovaného vodou z pomocných rybníčků a z Plešného jezera. Kanál v mnoha místech téměř kopíruje vrstevnici a jednou překonává přírodní překážku 389m dlouhým tunelem. Stavba splnila svůj účel - dřevo bylo možné dopravit vodní cestou ze Šumavy do Vídně za 8 dní. Druhá etapa výstavby proběhla v letech 1821-22 pod vedením inženýrů Falty a Krause. Stavěl se tzv. „nový kanál" tj. část stavby pokračující za tunelem na Jeleních vrších (Jelení). Tato část se u stavidel nad dnešní Novou Pecí dělila na Dunajskou a Vltavskou větev a umožnila tak dopravu dřeva do obou řek. Na březích Vltavy bylo velké překladiště, kde byly svazovány vory. Poslední plavba na české straně proběhla v roce 1962. Dnes jsou některé části Schwarzenbergského kanálu rekonstruovány (technická památka).

Splavnost Vltavy dnes
Vltava je splavná v úsecích:

Literatura:


© Daniel Tocháček
05/12/1999

návrat na Hlavní stránku poslat e-mail Danielu Tocháčkovi